La autoproclamada tercera revolución de Volkswagen, tras el Golf, está por fin en la carretera. ¿Qué tal le va a este primer coche eléctrico del grupo VW para el mercado de masas? El final del periodo de gestación no fue fácil, ya que Volkswagen tuvo que lidiar con algunos problemas electrónicos, señala el concesionario de coches de ocasión en Sevilla Crestanevada. Pero los primeros clientes que reservaron los modelos 1ST Edition para el lanzamiento del ID.3 (y que aceptaron esperar unos meses para recibir la actualización que desbloquea las funciones App Connect y el head-up display…) recibirán finalmente su modelo eléctrico.
Como recordatorio, este ID.3 es similar en tamaño a un Golf. Pero ya no es un «e-Golf», porque esta vez tiene una arquitectura específica. Se trata de la famosa plataforma modular MEB, diseñada exclusivamente para modelos eléctricos y destinada a generalizarse en el grupo VW. Esta nueva base técnica evita tener que aceptar compromisos compartiendo sus entrañas con modelos térmicos (como es el caso del Polestar 2, por ejemplo). El ID.3 integra eficazmente sus baterías en el suelo y aloja su motor eléctrico en la parte trasera.
En la práctica, esto le da una interesante cantidad de espacio en las plazas traseras, dado su tamaño compacto. Cuando te sientas en la banqueta trasera, te sorprende el asiento tan inclinado. Pero al fin y al cabo, permite mantener las piernas bien apoyadas a pesar del piso alto (debido a la presencia del paquete de baterías en los bajos). El volumen del maletero es de 385 litros, equivalente al de un Golf (pero con un umbral de carga ligeramente alto), con un espacio muy pequeño bajo el suelo para el cable de carga.
La colocación del motor en la parte trasera también permite que el ID.3 tenga un radio de giro reducido: Sólo 10,2 m. Esto significa que se puede dar la vuelta casi en el acto, como con un coche de ciudad. Y menos mal: la ciudad es el terreno de juego ideal de la ID.3. Puedes conducir de forma tranquila, suave y con una buena visibilidad panorámica.
En cuanto el conductor entra, el ID.3 se pone en marcha automáticamente. Basta con cambiar el pequeño selector cerca del volante (que recuerda al del BMW i3) a la posición D para avanzar. Es un juego de niños.
Conducir el ID.3 es aún más fácil para un recién llegado a la conducción eléctrica porque, a diferencia de algunos modelos, no ofrece una conducción de «un solo pedal». En lugar de imponer un sistema de frenado regenerativo muy pronunciado, el VW favorece el giro libre al despegar. Al menos si el camino está despejado. El ID.3 cuenta con un sistema «inteligente» para controlar su frenado regenerativo. Si se acerca a otro vehículo, a una rotonda, a una ciudad, etc., modula automáticamente su deceleración para recuperar eficazmente la energía cinética.
Sin embargo, si lo prefieres, puedes cambiar el selector de marchas a «B» para tener más frenada regenerativa en cualquier momento (pero sin llegar a la conducción monopedal).
En este habitáculo silencioso con una sensación de confort en carretera, la calidad de los plásticos utilizados parece más bien «barato». Son casi todos duros, huecos y francamente poco favorecedores para este nivel de precios. En lugar de la instrumentación tradicional, el conductor se encuentra con una pequeña pantalla con un puñado de información frente a sus ojos. El conjunto se completa con una tableta central, idéntica a la que se encuentra a bordo del Golf VIII, que agrupa casi todas las funciones. Aire acondicionado incluido.
La primera versión del ID.3 que salió al mercado, y por tanto la que tenemos a nuestra disposición, cuenta con una batería de 58 kWh útiles y un motor eléctrico de 204 CV/310 Nm. Le seguirá una variante de gama alta con una batería de 77 kWh, antes de una tercera versión con un módulo de 45 kWh.
La versión de 58 kWh tiene una autonomía WLTP de 420 km. Una gama que puede acercarse a la «conducción ecológica» en los centros urbanos. En estas condiciones, el consumo de combustible del ID.3 se reduce a unos 14 kWh/100 km.
En autopista, a velocidad reglamentaria, el apetito de electrones se estabiliza en torno a los 16,5 kWh. Esto permite una autonomía de unos 350 km. Esta batería intermedia puede recargarse hasta una capacidad máxima de 11 kW en corriente alterna y 100 kW en corriente continua.
En una conducción más sostenida, el ID.3 demuestra un agradable equilibrio gracias a su bajo centro de gravedad y a una distribución ideal del peso. Las aceleraciones también son bastante sostenidas, aunque esperábamos algo más de explosividad dados los 204 CV/310 Nm anunciados. Sin embargo, el coche eléctrico alemán sigue pesando casi 1.800 kg.
La sensación en el pedal de freno también se vuelve bastante desagradable cuando se aumenta el ritmo, el deslizamiento de la frenada regenerativa a la frenada convencional carece de naturalidad. En condiciones de conducción más exigentes, el consumo medio aumentará hacia la marca de 20 kWh/100 km. No obstante, esto permite una cómoda autonomía de casi 300 km.
¿Cuánto cuesta? La versión 1ST Edition del ID.3 con la batería intermedia parte de 37.990 euros. La variante 1ST Edition Plus eleva el precio a 44.410 euros. Y la tercera variante de lanzamiento, 1ST Max, exige 50.160 euros.
El ID.3 es atractivo en términos de electricidad (autonomía, consumo, recarga, etc.), dinámica (manejo, confort, etc.) y practicidad (espacio, maletero, radio de giro, etc.). Un poco menos en cuanto a la ergonomía de su puesto de conducción, su acabado y su relación equipamiento/precio.